بزرگنمايي:

پیام ویژه - دنیای اقتصاد /نسخه اولیه «طرح ترافیک1401» ‌ ارقامی دارد که «ترافیک‌زایی با طرح ترافیک» را تایید می‌کند.عمده مجوزهای امسال در خیابان‌های شلوغ و مشمول «طرح»، به قیمت کمتر از «تاکسی آنلاین» در اختیار خودروسوارها قرار گرفت. همین ارزان‌فروشی عامل ترافیک است. قیمت طرح ترافیک و منابع آن در بودجه شهرداری از یک وارونگی در پایتخت خبر می‌دهد؛ متروسوارها به خودروسوارها یارانه می‌دهند.
شهرداری تهران لایحه تعیین عوارض تردد در محدوده طرح ترافیک در سال 1401 را در حالی به شورای شهر ارسال کرده که درآمد پیش‌بینی شده از این محل حتی کفاف هزینه تعمیرات سالانه واگن و تاسیسات موجود مترو را نمی‌‌‌دهد. شهرداری تهران نرخ پایه عوارض طرح ترافیک را در لایحه ارسالی 30‌درصد افزایش داده و به 45‌هزار و 500 تومان رسانده است. این در حالی است که در لایحه مذکور حداقل دو سند روشن از انحراف این طرح در سال‌جاری وجود دارد، اما با این حال کمترین ابتکار عمل برای بازگشت از این مسیر انحرافی اعمال نشده و حتی کوچک‌ترین تغییری در بازه‌‌‌های «دو سر اوج»، «یک‌سر اوج» و «غیر اوج» یا ضرایب پیش‌بینی شده براساس میزان آلایندگی خودروها و نظایر آن صورت نگرفته است.
«تعیین عوارض تردد جهت مدیریت ترافیک، کاهش تقاضای سفر و کنترل آلودگی هوا در سال 1401» عنوان لایحه‌‌‌ای است که شهرداری تهران به شورای شهر ارسال کرده و یک فوریت آن اخیرا تصویب شد تا در فرصت باقی‌‌‌مانده تا 15 بهمن که آخرین زمان تصویب لوایح عوارضی است، تعیین‌تکلیف شود. به این ترتیب عنوان لایحه عوارض طرح ترافیک که هر سال در این فصل به شورای شهر می‌‌‌رود نشان از این دارد که عوارض مذکور سه‌‌‌منظوره تعیین می‌شود و باید به تحقق اهدافی از قبیل مدیریت ترافیک، کاهش تقاضای سفر و کنترل آلودگی هوا بینجامد.
با وجود این در لایحه مذکور جای خالی تدبیر برای کاهش ترافیک و آلودگی کاملا محسوس است و اصلاح ویژه‌‌‌ای به نفع تحقق این اهداف از سوی شهرداری در آن اعمال نشده است. نکته قابل تامل این است که مدیران ترافیکی جدید تهران در متن لایحه مذکور اسنادی از انحراف طرح ترافیک 1400 را منتشر کرده‌‌‌اند اما دستیابی به این اسناد به اصلاح طرح ترافیک 1401 برای بازگشت از مسیر انحرافی ختم نشده است. اکنون تنها فرصت اصلاح لایحه مذکور در اختیار اعضای شورای شهر تهران قرار دارد. شورای شهر تهران باید آگاه باشد در صورتی می‌تواند در سال آینده شهری با چند ویژگی برجسته از جمله پاک و کم‌‌‌آلوده، مناسب متروسوارها و پیاده‌‌‌ها و به زیان عاملان ترافیک‌‌‌زا داشته باشد که تغییرات بنیادی در جزئیات لایحه طرح ترافیک 1401 اعمال کند. اولین سند انحراف طرح ترافیک که به عنوان «پیوست» لایحه عوارض مذکور به آن الصاق شده، مربوط به پیش‌بینی درآمد حاصل از محل اجرای این طرح است. شهرداری تهران در بودجه مصوب 1400 درآمدی بالغ بر 750‌میلیارد تومان از محل اجرای این طرح پیش‌بینی کرده است اما با توجه به شیوع کرونا و لغو این طرح در مقاطعی از سال‌جاری از یکسو و با توجه به رفتار برخی از شهروندان قانون‌‌‌گریز که از پرداخت بدهی عوارض خودداری می‌‌‌کنند، میزان درآمد محقق شده از این محل در نیمسال اول 1400 فقط 204‌میلیارد تومان بوده است.
این میزان درآمد از اجرای طرح ترافیک مهم‌ترین سند ارزان‌‌‌فروشی معابر تهران به ترافیک‌‌‌سازهاست؛ چراکه حداقل نیاز متروی تهران نه برای توسعه یا تقویت ناوگان، بلکه صرفا برای نگهداشت واگن‌‌‌ها و تجهیزات متحرک موجود که در حال سرویس‌‌‌دهی به شهروندان هستند، سالانه 2‌هزار و 200‌میلیارد تومان است. هزینه اورهال (تعمیرات اساسی) واگن‌‌‌ها و تجهیزات متحرک مترو را قاعدتا باید استفاده‌‌‌کنندگان از شبکه معابر شهر بپردازند چراکه آنها از یکسو برای تهرانی‌‌‌ها دو عارضه آلودگی و ترافیک را تولید می‌‌‌کنند و از سوی دیگر اعتباراتی که می‌توانست صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی پاک، ارزان و سریع‌‌‌السیر مترو شود، برای ساخت معابر بزرگراهی و به طور کلی توسعه و نگهداشت شبکه معابر خودرویی صرف شده است. از این رو کمترین هزینه مترو یعنی همان تعمیرات روتین سالانه باید از محل درآمد حاصل از تردد خودروسواران در سطح شهر حاصل شود. اما پیش‌بینی درآمد 750‌میلیارد تومان از اجرای طرح ترافیک، صرف‌‌‌نظر از اینکه چه میزان از آن محقق شده نشان‌‌‌دهنده ارزان‌‌‌فروشی معابر تهران به ترافیک‌‌‌سازهاست. در واقع ردیف درآمدی مذکور برای اینکه کفاف نگهداشت واگن‌‌‌های مترو را بدهد باید سه برابر این مقدار تعیین می‌‌‌شد. به تعبیر دیگر گویی متروسوارها اکنون به خودروسوارها یارانه 70‌درصدی پرداخت می‌‌‌کنند.
سیاست وارونه برای کاهش سفرهای خودرویی
دومین سند از انحراف طرح ترافیک 1400 و ضرورت اعمال اصلاحاتی به منظور تحقق اهداف این طرح در لایحه تعیین عوارض تردد در سال 1401 که در بخش پیوست لایحه مذکور آمده است، بیلان عوارض تعلق گرفته به خودروسوارانی است که در یکی از دو محدوده اجرای طرح‌‌‌های ترافیکی - شامل محدوده طرح ترافیک و زوج و فرد سابق که اکنون به عنوان حلقه اول و دوم طرح ترافیک شناخته می‌شود - در سال‌جاری تردد کرده‌‌‌اند. بر اساس داده‌‌‌های منتشر شده در این پیوست از ابتدای سال 1400 تا اواسط آذر عوارض تعلق گرفته به 60‌درصد از سفرهای خودرویی انجام شده در محدوده‌‌‌های ترافیکی زیر 30‌هزار تومان بوده است. در حال حاضر میانگین هزینه یک سفر با مسافت نه چندان طولانی به وسیله تاکسی‌‌‌های آنلاین حول و حوش 30‌هزار تومان است و این یعنی 60‌درصد از مجوزهای طرح ترافیک، ارزان‌‌‌تر از کرایه سفر با تاکسی‌‌‌های آنلاین فروخته شده است. این دومین سند از ارزان‌‌‌فروشی معابر تهران در طرح ترافیک 1400 است که اکنون در لایحه تعیین عوارض برای سال آینده منتشر شده است. ماجرا از این قرار است که تصمیم‌‌‌سازان ترافیکی بازه زمانی میان‌‌‌روز که سفرهای شغلی در آن انجام نمی‌شود و طبعا بار ترافیک در آنها قدری کمتر است، یعنی فاصله ساعت 10:30 تا 14:30 را به عنوان بازه «غیر اوج» تعریف کرده‌‌‌اند و بیشترین تخفیفات برای تردد را برای کسانی اعمال می‌‌‌کنند که در این بازه سفر کنند یا اینکه حداقل یکسر از سفر آنها (رفت یا برگشت در محدوده‌‌‌های ترافیکی) در این بازه زمانی انجام شود. بر این اساس عوارض تردد در محدوده حلقه اول طرح ترافیک (رینگ مرکزی شهر) برای یک خودروی دارای معاینه فنی برتر در صورتی که هم رفت و هم برگشت در بازه به اصطلاح غیراوج انجام شود، 20‌هزار و 580 تومان و در صورتی که سفر یکسر اوج باشد، به این معنا که ورود یا خروج در محدوده یکی در بازه 10:30 تا 14:30 و دیگری در یکی از بازه‌‌‌های اوج شامل 7:30 تا 10:30 یا 14:30 تا 17 انجام شود، 29‌هزار و 400 تومان است. به این ترتیب اکنون شاغلان در محدوده مرکزی شهر که از خودرو برای سفر شغلی استفاده می‌‌‌کنند، باید بیشترین عوارض را بپردازند اما تهران‌گردها و کسانی که با انگیزه خرید، تفریح و خیابان‌‌‌گردی قصد دارند با خودروی شخصی به مرکز شهر بیایند، با پرداخت عوارضی کمتر از 30‌هزار تومان یا به عبارت دقیق‌‌‌تر کمتر از میانگین کرایه تاکسی آنلاین می‌توانند آسوده‌‌‌خاطر با خودروی شخصی به محدوده‌‌‌های ترافیکی وارد شوند. این اعداد و ارقام به خوبی نشان می‌‌‌دهد برای کاهش سفرهای غیرضروری در محدوده پرترافیک و پرآلوده مرکز شهر یک سیاست وارونه اتخاذ شده که اتفاقا مشوق سفرهایی با هدف خیابان‌‌‌گردی به محدوده‌‌‌های ترافیکی است. همچنین ارقام مذکور راه اصلاح طرح ترافیک 1401 را برای اعضای شورای شهر روشن می‌‌‌کند. این اصلاح باید به نحوی اعمال شود که با توجه به شرایط شیوع کرونا، اتفاقا گروه‌‌‌هایی که ناگزیر به انجام سفر با خودروی شخصی به محدوده مرکزی شهر هستند یعنی شاغلان بتوانند از تخفیف بهره‌‌‌مند شوند و کسانی که با انگیزه تهران‌‌‌گردی وارد این محدوده می‌‌‌شوند، نه تنها از هیچ ضریب تخفیفی برخوردار نشوند، بلکه سقف عوارض تردد ممکن را بپردازند. سقف این عوارض در سال‌جاری 78‌هزار و 750 تومان بود که برای سال آینده به پیشنهاد شهرداری قرار است 30‌درصد بر آن افزوده شود.
بر اساس بیلان منتشر شده در پیوست لایحه عوارض تردد طرح ترافیک مربوط به ترددهای سال 1400 تا اواسط آذرماه، 60‌درصد فاکتورهای عوارض صادر شده برای ترددکنندگان زیر 30‌هزار تومان، 22‌درصد بین 30 تا 63‌هزار تومان و 18‌درصد سقف رقم قابل دریافت یعنی 78‌هزار و 750 تومان بوده است. سقف این عوارض در سال‌جاری به خودروهایی تعلق گرفته که به یکی از دلایل از قبیل نپرداختن عوارض سالانه خودرو، تردد بدون رزرو از قبل یا نداشتن معاینه فنی معتبر، برای ورود به طرح ترافیک غیرمجاز تلقی شده‌‌‌اند اما با این حال نسبت به ورود غیرمجاز اقدام کرده‌‌‌اند. به این ترتیب آمار مذکور نشان‌‌‌دهنده تعداد قابل‌توجه شهروندانی است که با وجود اطلاع‌‌‌رسانی‌‌‌های مکرر در سال‌‌‌های اخیر همچنان بدون رزرو مجوز از قبل، وارد محدوده طرح ترافیک می‌‌‌شوند و به نظر می‌رسد در لایحه 1401 برای کاهش ورود متخلفانه به محدوده نیز باید چاره‌‌‌اندیشی شود.
ترافیک‌‌‌سازها هزینه مترو را بپردازند
 در صورتی که عوارض تردد در محدوده‌‌‌های ترافیکی متناسب با عارضه‌‌‌ای که خودروسوارها برای شهر ایجاد می‌‌‌کنند، واقعی شود، به این ترتیب که ضریب افزایش نرخ پایه معادل نرخ تورم عمومی در نظر گرفته شود و از طرفی بازه‌‌‌های اوج و غیراوج به نحوی تغییر کند که به ضرر تهران‌‌‌گردی با خودروی شخصی تمام شود، می‌توان روی این منبع درآمد پایدار برای پرداخت هزینه‌‌‌های تعمیر و توسعه مترو در بودجه شهرداری تهران حساب کرد. حتی با فرض بسیار بعید اینکه کل درآمد حاصل از عوارض تردد طرح ترافیک در سال‌جاری محقق شود، ضریب افزایش 30‌درصدی یعنی ردیف درآمدی پیش‌بینی شده از این طرح در بودجه سال آینده شهرداری حداکثر حدود 1000‌میلیارد تومان خواهد بود که تقریبا نصف درآمد موردنیاز از این محل است که باید صرف سر پا نگهداشتن ناوگان موجود مترو شود. در واقع این کمترین هزینه‌‌‌ای است که خودروسوارها باید به شهروندانی که با استفاده از ناوگان حمل‌ونقلی پاک از عمیق‌‌‌تر شدن عارضه آلودگی و ترافیک در شهر پیشگیری می‌‌‌کنند، بپردازند. شهرداری تهران نیز واسطه وصول این حق است و باید از ارزان‌‌‌فروشی شهر به ترافیک‌‌‌سازها و آلوده‌‌‌کنندگان هوای شهر خودداری کند، چراکه با ادامه این سیاست وارونه آمار سفر با مترو بهبود پیدا نخواهد کرد و حتی ظرفیت موجود ناوگان نیز به طور کامل مورد استفاده شهروندان قرار نمی‌گیرد، چراکه اکنون بسیاری از متقاضیان سفر به مرکز شهر می‌توانند با پرداخت عوارض حداقلی با خودروی شخصی وارد محدوده‌‌‌های ترافیکی شوند و ناگزیری خاصی برای استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی ندارند. جدای از هزینه نگهداشت وضعیت کنونی مترو، توسعه ناوگان برای رساندن سرفاصله حرکت قطارهای همه خطوط هفتگانه به مقدار استاندارد 2 تا 3 دقیقه یک نیاز فوری و ضروری به شمار می‌‌‌آید که تامین هزینه آن از عهده بودجه شهرداری با مختصات کنونی بر نمی‌‌‌آید و نیازمند پیش‌بینی منابع درآمدی جدید است. تامین 1500 دستگاه واگن مترو برای رفع کمبود فعلی با توجه به ارزش یک‌میلیون یورویی هر واگن نیازمند اعتباری بالغ بر 49‌هزار میلیارد تومان است. این در حالی است که کل بودجه مصوب شهرداری در سال‌جاری 47‌هزار میلیارد تومان بوده که به دلیل عدم‌تحقق، سقف آن اخیرا به 37‌هزار میلیارد تومان کاهش یافت. حساب روی کمک دولتی برای تامین واگن‌‌‌ها نیز اقدامی بی‌‌‌سرنوشت است و مدیریت شهری در دوره ششم باید از دوره پنجم درس بگیرد. موضوع قرارداد ساخت 630 واگن چینی با تامین بودجه از سوی دولت از سال 96 یعنی ابتدای دوره پنجم شورای شهر تهران به جریان افتاد اما به دلیل مشکلات مالی دولت هنوز پس از گذشت پنج سال پیش‌‌‌پرداخت مربوط به این قرارداد از سوی دولت تامین نشده و در نتیجه این قرارداد حتی یک قدم به اجرا نزدیک نشده است. شهرداری تهران برای ایجاد شهر پاک و کم‌‌‌ترافیک راهی به جز حساب روی منابع درآمدی متعلق به خود ندارد و یکی از این منابع عوارض تردد در معابراست. این عوارض نه تنها در محدوده طرح ترافیک باید واقعی شود، بلکه باید برای سایر معابر شهر به‌ویژه بخشی از معابر که گزینه جایگزین برای آنها وجود دارد نیز وضع شود. موضوع اخذ عوارض تردد از تونل‌‌‌های شهری و بزرگراه طبقاتی صدر نیز به همین خاطر طی حدود یک دهه اخیر بارها مطرح شده و حتی لایحه آن در مقطعی به شورای شهر ارسال شد اما هیچ‌‌‌یک از مدیران شهری تا پیش از این جسارت به نتیجه رساندن این اقدام را نداشته‌‌‌اند. این در حالی است که عوارض تردد می‌تواند بخش قابل‌توجهی از کسری بودجه برای توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی را تامین کند.