بزرگنمايي:

پیام ویژه - روزنامه سازندگی /متن پیش رو در سازندگی منتشر شده و بازنشرش در آخرین خبر به معنای تاییدش نیست
درست 50 سال پیش، در روز سه‌شنبه 16 اردیبهشت 1354 قانونی در مجلس شورای ملی به تصویب رسید که راه را برای تاسیس شرکت متروی تهران هموار کرد؛ قانونی که در ماده‌واحده‌اش اجازه تاسیس شرکتی به نام «راه‌آهن شهری تهران و حومه» را به شهرداری تهران می‌داد؛ شرکتی با شخصیت حقوقی مستقل، با سرمایه‌ای تامین‌شده از سوی دولت، اما در اختیار شهرداری. تصویب این قانون، گامی بلند و تاریخی در جهت تحقق رویای حمل‌ونقل انبوه، سریع، ایمن، غیرآلاینده و عدالت‌محور در پایتخت ایران بود. انتظار می‌رفت شهرداری تهران در بزرگداشت چنین مناسبت مهمی که امروزه تصور جابه‌جایی میلیون‌ها نفر در کلانشهری چون تهران بدون مترو امری محال می‌نماید، اهتمامی درخور نشان دهد؛ دست‌کم در قالب تبلیغات شهری یا یادکردی درخور شأن این دستاورد ملی، اما دریغ از نشانی. آن‌ هم درحالی ‌که در سطح شهر، تبلیغات پرشماری ـ چه مرتبط با مدیریت شهری و چه بی‌ارتباط با آن ـ به چشم می‌خورد. از همین‌رو، بر آن شدم به ‌اقتضای وظیفه تاریخی و برای یادآوری بخشی از تلاش‌هایی که برای تحقق این ابرپروژه صورت گرفت، نکاتی را با مردم در میان بگذارم؛ پروژه‌ای که بی‌تردید در پنج دهه گذشته، بزرگ‌ترین طرح عمرانی و شهری پایتخت به شمار می‌آید.
تجربه 20 ساله در پروژه مترو (1372 – 1392)
در مجموع، 20 سال با این پروژه عظیم درگیر بودم و از این میان، 13 سال را در جایگاه رئیس هیات‌مدیره و مدیرعامل شرکت مترو، تمام‌وقت، از صبح علی‌الطلوع تا پاسی از شب، صرف هدایت آن کردم. از زمستان سال 1372 که با حکم آقای بشارتی به عضویت هیات‌مدیره و بعد از سال 1376 با حکم آقای عبدالله نوری، وزیران وقت کشور، به مدیریت عاملی مترو منصوب شدم تا پایان سال 1392 که برای انتخابات شوراها ناگزیر از کناره‌گیری کامل شدم، در مجموع 135 کیلومتر مسیر، 80 ایستگاه، 1300 دستگاه واگن و بالغ‌بر سه میلیارد سفر شهری به مردم تحویل داده شد. در زمان واگذاری، روزانه حدود 2 میلیون و 500 هزار سفر از طریق مترو انجام می‌شد. اینک، با گذشت 14 سال و افزوده شدن خطوط 3، 6 و 7، متاسفانه همچنان آمار سفرها در همان حدود باقی ‌مانده است. این درحالی است که ظرفیت بالفعل خطوط موجود، توانایی جابه‌جایی روزانه حداقل 5 میلیون سفر را دارد؛ ظرفیتی که متاسفانه با کمبود قطار بودجه مغفول مانده است. اما پیش از آن، شاید بد نباشد نگاهی بیفکنیم به ریشه‌های رویای مترو در تهران و اینکه این اندیشه نخستین ‌بار از کجا و چگونه سر برآورد.
ریشه‌های رویای مترو در تهران
سابقه حمل‌ونقل ریلی شهری در تهران به بیش از 140 سال پیش بازمی‌گردد؛ زمانی که نخستین واگن اسبی و سپس قطار تهران- شهرری، معروف به «واگن دودی» در دوران ناصرالدین ‌شاه آغاز به کار کرد. در سال 1260 خورشیدی، نخستین قرارداد حمل‌ونقل ریلی شهری با یک شرکت بلژیکی منعقد شد و تنها پنج سال بعد، قطار تهران – شهرری با مسیری 8 کیلومتری به بهره‌برداری رسید. در دهه‌های بعد نیز تلاش‌هایی برای گسترش حمل‌ونقل ریلی انجام شد. در سال 1334 طرح راه‌اندازی تراموای برقی بین تهران و شمیران پیشنهاد شد و از دهه 1340، مطالعاتی جدی‌تر با حضور مشاورانی از شوروی، ژاپن و فرانسه آغاز شد. ازجمله طرحی که مشاوران شوروی در ازای خرید گاز ایران پیشنهاد دادند، ایجاد شبکه مترویی به طول حدود 70 کیلومتر بود. با این حال در کشوری که خودرو از سال 1280 و تاکسی از سال 1306 وارد شده بود و تمایل عمومی به خودرو رو به افزایش بود، توسعه حمل‌ونقل عمومی با چالش‌های فراوانی روبه‌رو شد و هیچ‌یک از تلاش‌ها به نتیجه نرسید. پایه‌گذاری علمی حمل‌ونقل ریلی تهران به اوایل دهه 50 بازمی‌گردد؛ جایی که شرکت مهندسی مشاور فرانسوی «سوفرتو» مطالعات جامعی درباره ترافیک تهران انجام داد. در سال 1353 زمانی که جمعیت تهران حدود 3/6 میلیون نفر برآورد می‌شد، این شرکت ساخت شبکه‌ای متشکل از 4 خط مترو به‌عنوان 63 کیلومتر در طول 11 سال را پیشنهاد کرد. بر این اساس قانون مترو و بعد شرکت مترو و بعد پروژه ساخت مترو از اواخر سال 1356 با آغاز عملیات اجرایی در منطقه بلامعارض عباس‌آباد کلید خورد، اما با وقوع انقلاب و آغاز جنگ تحمیلی، فعالیت‌ها متوقف شد و مشاور فرانسوی خارجی نیز ایران را ترک کردند. در زمان توقف، حدود 2300 متر تونل، آن‌ هم به روش ترانشه‌ باز، ساخته شده بود و بخشی از سازه 3 ایستگاه ساخته شده بود.
صنعت مترو و هاشمی‌رفسنجانی
نام صنعت مترو در ایران به‌ درستی با نام آیت‌الله هاشمی‌رفسنجانی گره خورده است. هرچند پروژه مترو تهران پیش از انقلاب و در دهه 50 خورشیدی کلید خورده بود، اما پیشرفت چندانی نیافت. پس از انقلاب، مترو به‌عنوان پروژه‌ای وابسته به رژیم پیشین و نماد تجمل و وابستگی فنی، متوقف شد. در شرایطی که کشور درگیر بحران‌های اقتصادی، سیاسی و جنگ تحمیلی بود، به ‌سختی می‌توان تصور کرد این پروژه بدون حضور و پیگیری شخصیتی چون هاشمی، بار دیگر به جریان می‌افتاد. آیت‌الله هاشمی‌رفسنجانی پیش از انقلاب، در سفرها به اروپا، آمریکا و شرق آسیا، با مترو به‌عنوان یکی از ارکان زندگی شهری در کلانشهرهای پیشرفته آشنا شده بود. او دریافته بود که شهری چون تهران بدون سامانه مترو در آینده‌ای نه‌چندان دور با بحران‌های جدی در ترافیک، آلودگی و اتلاف وقت شهروندان مواجه خواهد شد.
خطبه تاریخی مترو
درحالی‌ که بسیاری از مسئولان اجرایی در دولت وقت با احیای مترو مخالف بودند، هاشمی به‌‌عنوان رئیس مجلس و رئیس مجمع نمایندگان تهران به جلسه هیات دولت رفت و مصوبه لازم برای آغاز مجدد پروژه را گرفت. او در خطبه‌های تاریخی نماز جمعه در اواخر 1363 که بعدها به «خطبه مترو» شهرت یافت، با صراحت درباره ضرورت ساخت مترو سخن گفت. او گفت: «مترو و ترافیک شهر، مساله بسیار مهمی است. نه ‌تنها تهران بلکه مردم شیراز، اصفهان، مشهد، تبریز و جاهای دیگر هم گوش بدهند و به فکر بیفتند که در آینده دچار مشکل تهران نشوند. نظام باید ببیند که چه خساراتی از نبودن مترو وارد می‌شود و چه موهبت‌هایی از طریق مترو می‌آید. هر روز چند میلیون ساعت از وقت مردم تلف می‌شود. آلودگی هوای تهران چند برابر حد مجاز شده است. تهران پایتخت و آبروی کشور است. تاخیر در ساخت مترو ظلم به این ملت است». این سخنرانی تاریخی، روح تازه‌ای به پروژه مترو دمید. در پی آن، از سال 1364 مطالعات کارشناسی برای احیای پروژه با حضور متخصصان داخلی از سر گرفته شد. پیگیری‌های مداوم آیت‌الله و مجمع نمایندگان تهران در نهایت باعث شد، عملیات اجرایی ساخت مترو در سال 1366 با حضور اصغر ابراهیمی به‌عنوان مدیرعامل از سر گرفته شود.
بهره‌برداری از نخستین خط مترو
11 سال بعد، در سال 1377 زمانی که تازه مدیرعامل مترو شده بودم، نخستین ثمره این تلاش‌ها در قالب خط 5 مترو (تهران – کرج) به بهره‌برداری رسید. سپس در سال 1378 خط 2 و از سال 1380 به بعد خط 1 نیز به ‌تدریج فعال شد. در ادامه، با راه‌اندازی ایستگاه‌های تقاطعی، توسعه به شرق و شمال و بهره‌برداری از خط 4 در سال 1387 شبکه مترو تهران شتاب بیشتری گرفت و به ستون فقرات حمل‌ونقل عمومی پایتخت بدل شد. نخستین گام‌های اجرایی مترو تهران پس از انقلاب، با اعطای تسهیلات بانکی توسط بانک‌های تجارت و ملت به مبلغ 5 میلیارد تومان برداشته شد؛ تسهیلاتی که به‌نوعی کلنگ ساخت مترو را بار دیگر به زمین زد. از سال 1368 و در دولت سازندگی به ریاست آیت‌الله هاشمی، روند ساخت مترو با جدیت بیشتری پی گرفته شد. پیوستن بانک‌های ملی و سپه به کنسرسیوم بانکی حامی پروژه، منابع مالی قابل‌توجه‌تری را در اختیار این طرح قرار داد و با جذب فاینانس خارجی به ارزش حدود 800 میلیون دلار امکان تجهیز فراهم شد و راه‌اندازی اتفاق افتاد و در سال اول دولت حجت‌الاسلام‌والمسلمین خاتمی افتتاح‌ها شروع شده و توسعه خطوط مترو ادامه یافت. روند توسعه سالانه خطوط، به ‌طور میانگین 10 کیلومتر در سال بود و تجهیزات ثابت و ناوگان متحرک متناسب با آن تامین می‌شد. در پایان دولت اصلاحات، 80 کیلومتر مترو با 37 ایستگاه به بهره‌برداری رسیده بود و باعث فعالیت طراحی و ساخت سامانه حمل‌ونقل ریلی شهری در سایر کلانشهرها شد. استقبال چشمگیر مردم از خطوط بهره‌برداری‌شده، نشانه روشنی از نیاز عمومی به حمل‌ونقل ریلی و ضرورت توجه بیشتر به این حوزه در برنامه‌ریزی‌های شهری بود. به‌ویژه در شرایطی که تهران با بحران‌هایی نظیر آلودگی هوا، پدیده وارونگی دما و تاثیرات منفی زیست‌محیطی گرم شدن زمین مواجه است، توسعه مترو به‌عنوان گزینه‌ای راهبردی مورد اجماع کارشناسان و نهادهای تقنینی و اجرایی قرار گرفت. تصویب «قانون حمایت از سامانه‌های حمل‌ونقل ریلی شهری و حومه» در سال 1385 که دولت را مکلف به تامین 50 درصد هزینه‌های مطالعه و ساخت مترو کرد و نیز تصویب «قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت» در سال بعد، که سهم 30درصدی برای مترو در حمل‌ونقل عمومی تهران تعیین نمود، حاکی از جهت‌گیری مثبت مجلس شورای اسلامی در حمایت از این پروژه ملی بود. با حضور آقای ملک‌مدنی به‌عنوان شهرداری تهران نه‌تنها مانعی در برابر توسعه مترو نبود بلکه با حضور دکتر قالیباف و رویکرد توسعه‌محور او در حوزه حمل‌ونقل، به یکی از حامیان اصلی این طرح تبدیل شد. در این دوره، تمرکز شهرداری بر گسترش مترو و نیز سامانه‌های مکمل مانند BRT به‌گونه‌ای بود که در برخی موارد حتی از دولت نیز پیشی گرفت.
تاثیر منازعات سیاسی بر توسعه مترو
منازعات و اختلافات سیاسی ناشی از رقابت‌های انتخاباتی، تاثیر محسوسی بر نگاه دولت به مدیریت شهری، به‌ویژه پروژه مترو تهران گذاشت. برای همگان روشن شد که به‌‌رغم وجود قوانین حمایتی متعدد که در دولت‌های پیشین وجود نداشت، نگاه سیاسی به مترو عملاً اجرای این قوانین و مهم‌ترین آن، اجرای قانون استفاده از تسهیلات حساب ذخیره ارزی تا پایان سال 1389 توسعه مترو را با مشکلات جدی برای تجهیز مواجه کرد. تا جایی که مجلس، کمیسیون‌های تخصصی و حتی کمیسیون اصل 90 ناگزیر به ورود شدند. یکی از سوالات مطرح‌شده از رئیس‌جمهور وقت که به قوه قضائیه ارجاع شده، دقیقاً به همین موضوع بازمی‌گردد.
مشکلات تامین منابع مالی
از سوی دیگر، تحریم‌های بین‌المللی و محدودیت‌های داخلی در تامین منابع مالی، مانع از بهره‌گیری مترو از تسهیلات خارجی شد. حتی وام‌های داخلی نیز به ‌دلیل عدم بازپرداخت اقساط معوقه توسط دولت، از دسترس مترو خارج شد. دولت همچنین قوانین مجلس در زمینه پرداخت اعتبارات ریالی، برداشت از حساب ذخیره ارزی و بعدها صندوق توسعه ملی را نیز اجرایی نکرد. نتیجه این شد که مترو تنها توانست حدود 70 درصد از سهم قانونی خود در بودجه‌های سالانه را دریافت کند و عملاً 70 درصد بار مالی پروژه‌های توسعه‌ای مترو بر دوش شهرداری تهران افتاد. با این وجود، شهرداری توانست با تزریق منابع مالی قابل توجه، پروژه مترو را سر پا نگه دارد. ورود چهار دستگاه حفار مکانیزه (TBM) با توانایی حفاری روزانه حداقل 15 متر از خطوط 3 و 6 و 7، امکان ساخت سالانه 20 کیلومتر تونل را فراهم کرد. این پیشرفت باعث شد سرعت ساخت تونل‌های مترو از ساخت پل‌ها پیشی بگیرد و حتی هزینه کمتری نیز داشته باشد. به عبارتی، استفاده بهینه از ارزش‌های نهفته در زیرزمین تهران آغاز شد.
بومی‌سازی و خودکفایی در صنعت مترو
در حوزه تجهیزات نیز تجربه دوران دفاع مقدس و تحریم‌های آن زمان به شکل‌گیری باور خودکفایی در مترو کمک کرد. نگاه مثبت به توانمندی‌های داخلی باعث شد بیش از 75 درصد تجهیزات ثابت، متحرک و قطعات یدکی از تولیدات داخل تامین شود. با ساخت داخلی تونل‌ها، ایستگاه‌ها، طراحی‌ها و تجهیزات، توسعه مترو به سطحی از بومی‌سازی کامل رسید. با این حال، ظرفیت تولید داخلی واگن نیز مورد غفلت قرار نگرفت. ولی بعدها چهار کارخانه بزرگ واگن‌سازی در کشور- پارس، تهران، ایریکو و پلور سبز- با وجود ظرفیت ساخت حداقل 1000 واگن در سال به ‌دلیل عدم حمایت مالی و تخصیص اعتبار، دچار رکود شدید و بیکاری گسترده شدند. این درحالی است که کشور سالانه با ساخت و ورود بیش از یک میلیون خودروی شخصی با بحران جدی در حمل‌ونقل عمومی روبه‌رو است و نیاز سالانه به حداقل 300 واگن جدید برای قطارهای شهری احساس می‌شود.
توسعه مترو در سایر شهرها
علاوه بر تهران، شهرهایی چون مشهد، اصفهان، شیراز و تبریز نیز آماده بهره‌برداری و تکمیل خطوط مترو شدند، اما نبود حمایت لازم و اجرا نشدن قوانین حمایتی موجب تاخیر در افتتاح و تکمیل آنها هم شده است. در همین حال، فعالان بخش‌های مرتبط با مترو ازجمله تولیدکنندگان تجهیزات تهویه، برق، کابل، سیگنالینگ و کنترل نیز در انتظار نگاه حمایتی دولت و تزریق اعتبار مانده‌اند. در صورتی که این ظرفیت‌ها فعال شوند، صنعت ریلی کشور (مترو، قطار شهری و بین‌شهری) توانایی ایجاد حدود 10 هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم را دارد. نگاه سیاسی به این حوزه، رکود ناامیدکننده‌ای بر صنعت ریلی کشور تحمیل کرد.
چهار مانع اصلی توسعه مترو
اگر بخواهیم مشکلات ساخت‌وتوسعه مترو را خلاصه کنیم، می‌توان آن را در چهار محور اصلی برشمرد: نخست، نگاه سیاسی و غیرحرفه‌ای برخی دولتمردان و سیاست‌گذاران؛ دوم، محدودیت در تامین نقدینگی و منابع مالی؛ سوم، موانع فنی مانند ترافیک شهری و تاسیسات زیرساختی؛ و چهارم، چالش‌های مربوط به تملک اراضی. عبور موفق از این چهار مانع، راه را برای ساخت شبکه‌ای کارآمد، ایمن، دقیق و پاک در حمل‌ونقل شهری هموار خواهد کرد. در مسیر دستیابی به توسعه پایدار شهری، تنها راه‌حل موثر برای مقابله با بحران‌هایی نظیر آلودگی هوا، ترافیک سنگین، اتلاف وقت و انرژی، گسترش حمل‌ونقل ریلی، به‌ویژه توسعه شبکه متروی تهران است. درحال حاضر، مترو سالانه با 2 میلیون سفر روزانه، صرفه‌جویی 400 میلیون ‌دلاری در مصرف سوخت معادل 500 هزار تن فرآورده‌های فسیلی ایجاد می‌کند. این صرفه‌جویی می‌تواند به ‌طور تقریبی ساخت 10 کیلومتر خط مترو جدید را در هر سال تامین مالی کند و همزمان به ایجاد بیش از 50 هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم بینجامد. با اجرای قوانین حمایتی و قانون هدفمندسازی یارانه‌ها، تجمیع بخشی از منابع حاصل از حذف یارانه سوخت با بودجه قانونی توسعه حمل‌ونقل ریلی می‌تواند روند توسعه مترو را شتاب ببخشد و همزمان انتظارات عمومی برای بهبود کیفیت زندگی را نیز برآورده سازد. بر این اساس، گسترش شبکه مترو باید یکی از اولویت‌های اصلی برنامه‌های توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور باشد چراکه نه ‌تنها بر ابعاد اقتصادی بلکه بر چهره کالبدی و فضایی شهر نیز اثرگذار است؛ همان‌گونه که در کشورهای توسعه‌یافته شاهد آن بوده‌ایم.
شکل‌گیری مجتمع‌های ایستگاهی
در روندهای نوین توسعه شهری، مترو و سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی تنها نقش جابه‌جایی ندارند بلکه به ‌عنوان موتور محرکه توسعه اقتصادی، اجتماعی و کالبدی شهرها عمل می‌کنند. یکی از جلوه‌های این نقش، شکل‌گیری «مجتمع‌های ایستگاهی» در اطراف ایستگاه‌های مترو است؛ فضاهایی چندمنظوره که می‌توانند کاربری‌های تجاری، اداری، خدماتی، تفریحی، ورزشی و فرهنگی را در کنار هم گرد آورند. برای این کار به شهرهایی سفر کردم و از نزدیک در جریان نحوه فعالیت این مجتمع‌ها قرار گرفتم. متروی دانمارک و هنگ‌کنگ، بهترین شرایط را برای تامین مالی از طریق مجتمع‌های ایستگاهی داشت. دلیل این امر روشن است: ایستگاه‌های مترو به ‌واسطه سرعت، قیمت مناسب، ایمنی و راحتی، جمعیت زیادی از شهروندان- به‌ویژه اقشار جوان، فعال و متوسط جامعه- را روزانه جذب می‌کنند. این گروه‌ها دقیقاً همان نیروی کار و مصرف‌کننده‌هایی هستند که موتور اقتصاد شهری را به حرکت درمی‌آورند. بنابراین ایجاد مجتمع‌های ایستگاهی در اطراف مترو نه‌تنها به بهبود کیفیت زندگی شهری کمک می‌کند بلکه بستری فراهم می‌آورد تا سرمایه‌گذاری‌های کلان، چه از سوی بخش خصوصی و چه دولتی، در این نقاط پررفت‌وآمد متمرکز شوند. این مدل توسعه که به آن توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل (TOD) نیز گفته می‌شود، در بسیاری از کشورهای پیشرفته تجربه شده و مزایای آن به‌ خوبی به اثبات رسیده است. ازجمله این مزایا می‌توان به تامین بخشی از هزینه‌های سنگین ساخت مترو از طریق درآمدهای ناشی از این مجتمع‌ها اشاره کرد؛ درآمدی پایدار که نه‌ تنها بار مالی پروژه‌های زیرساختی را سبک‌تر می‌کند بلکه به خودکفایی بیشتر سیستم حمل‌ونقل عمومی نیز می‌انجامد.
بازار
تأسیس شرکت واگن‌سازی تهران و پیشرفت‌ها
برخلاف تصور عمومی، کمتر از نیمی از هزینه و پیچیدگی ساخت مترو مربوط به تونل‌سازی و سازه‌های عمرانی است. حدود 50 درصد از پروژه مترو را تجهیزات ثابت و متحرک تشکیل می‌دهد؛ تجهیزاتی که عمدتاً وارداتی بودند و سهم قابل ‌توجهی از بودجه را به خود اختصاص می‌دهند. در آن مقطع، با درک این واقعیت و با هدف کاهش وابستگی به خارج، تصمیم گرفتم از ظرفیت‌های صنعت داخلی برای تولید واگن‌های مترو بهره بگیریم. بر همین اساس، با طرف خارجی وارد مذاکره شدم تا فناوری و سرمایه در مقابل، زمین و زیرساخت‌های لازم به تاسیس شرکت واگن‌سازی تهران منجر شد. نقطه عطفی در مسیر بومی‌سازی صنعت حمل‌ونقل ریلی. این شرکت در آبان‌ماه 1382 با تصویب مجمع عمومی شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو) تاسیس شد و از 7 آبان همان سال رسماً فعالیت خود را آغاز کرد. ساختار مالکیتی آن نیز به‌ صورت مشارکت 51 درصدی طرف ایرانی و 49 درصدی شریک خارجی تعیین شد. وظایف اصلی این شرکت شامل تعمیرات اساسی (اورهال) قطارهای مترو، مونتاژ نهایی واگن‌ها، ساخت بدنه واگن‌های دوطبقه و تعمیرات سنگین لکوموتیوهای برقی است. شرکت واگن‌سازی تهران توانست بخشی از نیازهای فنی مترو را در داخل کشور پاسخ دهد و گامی موثر در جهت انتقال فناوری، افزایش توان تولید داخلی و تقویت زیرساخت‌های فنی حمل‌ونقل شهری بردارد.
چالش‌های توسعه زیرساخت‌های خودرومحور
برخلاف تصور عمومی، توسعه زیرساخت‌های خودرومحور نه‌تنها ترافیک را کاهش نمی‌دهد، بلکه در بلندمدت آن را تشدید می‌کند، مگر آنکه همزمان با آن، اولویت‌بخشی جدی به توسعه حمل‌ونقل عمومی، پیاده‌راه‌ها و مسیرهای دوچرخه در دستور کار قرار گیرد. غفلت از این بخش‌ها به‌ویژه در کلانشهرهایی چون تهران، نوعی بی‌عدالتی شهری و بی‌توجهی به نیازهای اساسی شهروندان محسوب می‌شود. در مقایسه هزینه‌ای، ساخت بزرگراه‌ها، پل‌ها و خیابان‌ها گاه گران‌تر از توسعه مترو تمام می‌شود، درحالی که این زیرساخت‌های خودرومحور به سرعت مملو از وسایل نقلیه شده و ظرفیتی برای کاهش واقعی ترافیک باقی نمی‌گذارند. بر همین اساس، تنها راهکار پایدار برای کلانشهرهایی با جمعیت بالای یک میلیون نفر، توسعه شبکه ریلی انبوه‌بر در کنار تقویت ناوگان اتوبوس‌رانی، BRT، مسیرهای پیاده و دوچرخه‌سواری است. علاوه بر این، باید سیاست‌هایی جدی برای کنترل ورود و مالکیت و هزینه‌های استفاده از خودرو در شهر اتخاذ شود.
افق 1409؛ چشم‌انداز مترو تهران با 12 خط و 250 ایستگاه
براساس طرح جامع توسعه متروی تهران، هدف نهایی ایجاد شبکه‌ای 12 خطی تا افق سال 1409 است؛ شامل 8 خط متروی سنگین درون‌شهری و 4 خط سریع‌السیر به شهرهای اقماری، با مجموع طول 430 کیلومتر و 250 ایستگاه. در صورت تحقق این هدف، تمام نقاط تهران- از شرق تا غرب و از شمال تا جنوب- تحت پوشش مترو قرار خواهد گرفت و همه شهروندان، مطابق با استانداردهای جهانی به ‌راحتی به حمل‌ونقل عمومی ایمن و کارآمد دسترسی خواهند داشت. در دوره پنجم شورای شهر تهران که به‌عنوان رئیس شورا فعالیت داشتم، متاسفانه پروژه مترو آن‌گونه که مدنظر داشتم، پیش نرفت. دلیل اصلی این ناکامی، نه فقدان برنامه یا اراده، بلکه شرایط سیاسی خاص آن دوره بود که مانع از آن شد تا مسئولیت شهرداری تهران را بر عهده بگیرم. برنامه‌ام روشن و اولویت‌محور بود: تمرکز کامل شهرداری بر توسعه و تکمیل خطوط مترو و حفظ سایر بخش‌های شهر در وضعیت «نگهداشت» به‌جای اجرای پروژه‌های پرهزینه غیرضرور. هدفم این بود که بیشتر وقت و هزینه را در موضوع حمل‌ونقل عمومی تهران صرف کنم؛ چراکه معتقدم توسعه حمل‌ونقل عمومی و ریلی شهری، مهم‌ترین راه‌حل پایدار برای تهران گرفتار ترافیک و آلودگی است.
انحراف از اولویت‌های حمل‌ونقل عمومی
گسترش حمل‌ونقل خصوصی و خیابان‌ها، هر قدر هم گسترده باشد، ترافیک را کاهش نمی‌دهد؛ بلکه با تشویق به استفاده بیشتر از خودرو شخصی، وضعیت را وخیم‌تر می‌کند. اما اگر خطوط مترو به‌ طور کامل به بهره‌برداری برسند و تجهیزات لازم تامین شوند، می‌توانند روزانه بین حداقل پنج سفر شهری را پوشش دهند. این پتانسیل تنها زمانی بالفعل خواهد شد که تمام توان شهرداری پشت آن قرار گیرد.
تنها راه نجات تهران از زیر زمین می‌گذرد
امروز تهران با در اختیار داشتن شبکه‌ای 290 کیلومتری و 165 ایستگاه از متوسط جهانی (110کیلومتر طول شبکه و 85 ایستگاه) پیشی گرفته است. با این حال از نظر تعداد واگن‌ها در هر کیلومتر و میزان پوشش‌دهی تقاضای سفر، هنوز با استانداردهای جهانی فاصله دارد. این درحالی است که در کلانشهرهای پیشرفته، مترو نه‌ تنها ستون فقرات حمل‌ونقل شهری بلکه راهکاری موثر برای کاهش آلودگی، صرفه‌جویی در وقت مردم و عدالت اجتماعی محسوب می‌شود. مترو تهران، امروز نه‌تنها یک پروژه‌ مهندسی بلکه نمادی از اراده ملی برای بهبود کیفیت زندگی شهری است؛ نمادی که نیم‌قرن از تولد قانونی‌اش می‌گذرد اما همچنان برای آینده‌ای بهتر باید بیش‌ازپیش روی آن سرمایه‌گذاری کرد.